Klockan är 06.00 när jag blir upphämtad inne vid Centralstationen i centrala Göteborg av flygkapten Martin Ström. I dag har jag fått förmånen att följa med honom en dag på jobbet som flygkapten på flygbolaget City Airline. City Airline är ett flygbolag med bas på Göteborg-Landvetter flygplats. I dag flyger City Airline Göteborg - Manchester med två dagliga avgångar (morgon och kväll) och däremellan flyger man en vända till Helsingfors i samarbete med Finnair, med Embraer ERJ-145. City Airline har dessutom två flygplan stationerade i Storbritannien, där man flyger Aberdeen - Norwich och Aberdeen - Newcastle - Southampton på uppdrag för Eastern Airways.

Dagens slinga börjar med en flygning Göteborg - Manchester - Göteborg innan det blir en timmes rast. Därefter kommer vi att styra vidare mot Helsingfors. När vi anländer till flygplatsen tar vi oss mot City Airlines briefingrum. Där träffar vi den övriga besättningen som består av ytterligare en flygkapten, Peter Nilsson, och purser Helena Nilsson. Vi går igenom vädret längs dagens första slinga, vilka vindar som förekommar och om vi kan räkna med någon turbulens, och med hänsyn till detta tänkbara flyghöjder. Därefter skickar man in färdplan och i vår är flyghöjden satt till flygnivå 360, dvs. 36 000 fot.

När det är ungefär 30 min kvar till avgång börjar vi röra oss mot planet. I en servicebil från handlingsbolaget Novia får vi åka ut till uppställningsplats 66 där vårt flygplan, en Embraer ERJ-145 med registreringen SE-RAC, står parkerat. Först tar besättningen plats i cockpit och sätter sig till rätta innan de hjälper mig med att få fram den utfällbara extrastolen. Trots tidigare erfarenhet har varje klappsäte sin egen konstruktion och det är en hel vetenskap att få stolen på plats och bältet rätt. Till slut sitter alla tre på plats och avioniken startas upp, som på våer flygplan är tillverkat av Honeywell.

När allt är i sin ordning i cockpit och flygningen är inprogrammerad i planets FMS (Flight Management System) rapporterar Helena bakifrån kabinen att hon är klar för att ta emot passagerarna. Det är bara sex passagerare som skall med oss till Manchester denna fredagmorgon, till skillnad från till exempel torsdagskvällen då planet var fullbokat från Manchester till Göteborg.

För att få färdplanen godkänd och erhålla tillstånd att starta upp motorerna ropar Peter upp Landvetter Ground på frekvens 121.90 MHz:

- Landvetter Tower, god morgon, Swedstar 01 Bravo, with information Romeo, request start-up and clearance.

- Swedstar 01 Bravo, start-up approved, clearence to Manchester via DETNA 1 Charlie departure, Upper November 866 and squawk 6560.

Efter att ha läst tillbaka uppgifterna korrekt har vi alltså fått färdplanen godkänd. Med hänsyn till övrig trafik i det europeiska luftrummet samordnas all flygtrafik vid Eurocontrol i Bryssel. Flygtiderna (s.k. slot-tider) är anpassade så att "traffikstockning" ej ska uppstå någonstans.
I cockpit förbereds vår avfärd med "Before start-up checklist". Från vår mekaniker begärs push-back och med kommentaren "Brakes released" från kapten börjar vi rull baklänges. Under utknuffningen startas först motor nummer 2 upp och kort därefter också nummer 1. Traktorn som har knuffat ut oss kopplar loss och vår mekaniker bekräftar att allt är klart med en tumme upp. Äntligen! Redo att åka.

- Swedstar 01 Bravo, request taxi.

- Swedstar 01 Bravo, taxi to holding position runway 21 via Kilo and Zulu.

Under uttaxningen blir vi överlämnade till en ny frekvens, tornet, på 118,60 MHz. Tornets uppgift är att separera landande och startade trafik. Något jag noterar är hur ojämn taxibanan är och att det verkligen känns att man skumpar fram, precis som ett tåg som kör över skarvarna mellan skenorna, något jag aldrig noterat tidigare när jag suttit bak i kabinen.

- Swedstar 01 Bravo, after landing aircraft line-up runway 21.

Det är Peter från vänstersits som ska flyga planet ner till Manchester idag. När det plan vi väntat på, en BAe Jetstream 31 från Direktflyg, har landat kör vi och vänder upp på banan. Med klaff 9 grader satt och motorerna uppvarvade till 83 % N1 (lågtryckskompressorn) släpps bromsarna och vi börjar rulla snabbare och snabbare nedför den 3 300 meter långa banan.

Efter inte ens halva banans längd, vid 117 knop, ropar Martin ut:
- V1!
Kort därefter, vid 127 kts:
- Rotate!

Peter lyfter planets nos och Martin uppmanar ”positive rate of climb”, varvid Peter svarar ”Gear up”. Kort därefter, på 1 000 fots höjd, beordras även flaps up.

Utflygningen fortsätter initialt mot 5000 fot. Vi blir överlämnade till Göteborg Departure på frekvens 124.20 MHz där vi blir klarerade direkt upp till flight level 360. Vi stiger igenom några tunna moln denna förövrigt soliga dag. På 14 000 fot kopplas autopiloten in och vi blir överlämnade till Köpenhamn Control på frekvens 124.55 MHz. När vi passerar över brytpunkten DETNA får vi fortsätta direkt mot ITSUX och en bit ut över Nordsjön blir vi även klarerade direkt till ROBEM som förtkortar vår färdväg en aning.

I cockpit flyter flygningen på lugnt förutom viss turbulens som, enligt mitt tycke, gör flygningen lite roligare, det ska kännas att man flyger! Vi har en ganska kraftig motvind på cirka 70 knop vilket förlänger flygtiden något. Efter en stund kommer vår flygvärdinna in i cockpit och serverar frukosten, som består av en bricka med diverse pålägg och varma frallor. Många klagar över flygplansmat i allmänhet och påstår att den är oätlig. Men jag tycker det är fullt ätligt och smakar ofta riktigt gott faktiskt. Efter att ha fått i mig frukosten utan att ha spillt så mycket som en smula över instrumenten har vi kommit en bra bit ut över Nordsjön.

Embraer Regional Jet 145 är ett brasilianskt regionaljet för cirka 49 passagerare som används av flera bolag både i Europa och Nordamerika. Vårt plan med konstruktionsnummer 145098 är tillverkat 1998. Cockpiten är utrustad med fem CRT-displayer. (CRT står för Cathode Ray Tube). Vardera pilot har två displayer framför sig, en PFD (Primary Flight Display) och en MFD (Multifunctional Flight Display). På PFD:n visas flyglägesinformation, bland annat horisontgyro, höjd och hastighet. Under finns även en kompassros som visar navigationsinstrument som VOR och ILS. På MFD:n visas GPS:en, TCAS (anti-kollisonssystem), väderradar med mera. Man kan enkelt ställa in vilka system som skall visas. Mellan piloterna finns ytterligare en display, EICAS (Engine Instrument and Crew Alert System) som visar motorinstrument och varningsmeddelanden.

Embraer ERJ-145 är inte utrustad med någon fullt utvecklad Autothrottle som automatiskt manövrerar throttlen för att hålla en inställd fart. Istället har planet fyra inställningar med olika motorkonfigureringar:
T/O – Take-off, används vid start.
MAX Continuous – Ger maxeffekt utan att för den sakens skull leda till långsiktiga skador på motorerna.
CLB – Climb, används under stigning.
CRZ – Cruise, används på marschhöjd vid sträckflygning.

Därefter får piloten själv justera pådraget utifrån vindar, instruktioner från flygledningen etcetera, då i synnerlighet CRZ ger mer effekt än vad som normalt behövs.

När vi närmar oss den engelska kusten får vi tillstånd att fortsätta direkt mot Newcastle och tillstånd att sjunka till FL250. Efterhand som vi sjunker får vi tillstånd att sjunka vidare mot FL220 samtidigt som vi blir instruerade att svänga vänster till ny kurs – 180 grader. Vi ska göra en ROSUN 2 Delta arrival till bana 24R. På FL165 får vi tillstånd att gå direkt till ROSUN. Martin förklarar att det i England är väldigt ovanligt att man får göra fulla procedurer; på grund av den täta trafiken blir det ofta vektorering som gäller när man närmar sig tätt trafikerade flygplatser.

Nere på FL85 går vi över på kurs 165 grader och Helena rapporterar ”cabin clear”. Eftersom vi inte har fått några restriktioner om att hålla nere hastigheten kan vi flyga något snabbare än vad man normalt gör vid högtrafik, då flygledningen gärna vill ha samma hastighet på alla flygplan för att undvika trängsel. För IFR-trafik i luftrumsklass C finns generellt sätt ingen hastighetsbegräsning, men för trafik på inflygning till Manchester är det max 250 KIAS under FL100 som gäller. Ganska snart får vi tillstånd att sjunka vidare till 3 000 fot och att åter igen svänga till kurs 180 grader, samtidigt som klaff 9 grader tas ut. Framför oss ser vi en liten flygplats som måste vara Woodford, där bl.a. BAE Systems har verksamhet. Men det är inte dit vi ska och snart växer den betydligt större flygplatsen, vår destination, Manchester Ringaway International fram i diset.

- Swedstar 01 Bravo, turn right heading 210, report established on the localiser runway 24 right.

På 2 800 fot är vi stabiliserade på inflygningen och landningsställen tas ut samtidigt som klaff 22 grader sätts.

4 miles från banan är vi nummer ett för landning.
- Swedstar 01 Bravo wind is 210 degrees at 7 kts, cleared to land runway 24 right!

Klaffarna tas ut till 45 grader för landning.


Exakt 07:30 lokal tid sätter Peter ner planet på den betongklädda banan. Landningen blir mjuk och trevlig. Vi taxar av banan och blir ombedda att kontakta Manchester Ground för taxiinstruktioner.

- Swedstar 01 Bravo, taxi to stand 6 via taxiway Alpha, Juliet and Juliet 9.

Nu måste saker och ting gå snabbt för i Manchester har vi bara 30 minuter på oss innan vi ska lämna gaten igen, för flygningen hem mot Göteborg. Passagerarna ska av och planet ska snabbt och lätt städas igenom innan man kan släppa på passagerarna igen. Hem skulle vi ha åtta passagerare med oss utöver besättningen och mig själv, totalt 12 själar. Under tiden tar jag och Martin en liten inspektionsrunda (eng. pre-flight inspection) runt flygplanet vilket inbjuder till en hel del bilder på flygplan som man aldrig får se i Sverige, t.ex. British Midland Airbus A330 och European Aircharter Boeing 747-200.

Ett par minuter senare sitter vi återigen i cockpit och passagerarna har börjat stiga ombord på planet. Vi har redan fått färdplanen godkänd, vilket var bland det första Peter gjorde efter landning. Problemfritt tänkte vi, när en passagerare har tappat bort sin hund som skulle vara med i kabinen. Ingen vet var hunden är. Men problemet är snart löst när någon återfinner hunden och kan föra den till sin matte.

- Swedstar 02 Bravo taxi to holding-position runway 24 left via Delta.

Vi ska alltså taxa till den parallella 24L via taxiväg D, men det är kö ut till banan som vi ska starta från. Vi får stanna och vänta på en BA Regional ERJ-145 som passerar från vänster till höger.
Normal bankonfiguration är vid sydvästliga vindar landningar 24R och starter 24L. Vid nordostliga vindar används 06R för landningar och 06L för starter. Anledningen är att bana 06R/24L som ligger ganska långt från terminalområdet förskjuten åt nordost inte har någon parallell taxibana utan bara har ett par av och påfarter i den sydvästliga banänden. I kön för att få starta finns bl.a. Ryanair Boeing 737-200, KLM Cityhopper Fokker F-70 samt ytterligare den ERJ-145 från BA Regional som passerade oss. När dessa har startat är det vår tur.

- Swedstar 02 Bravo cleared for take-off runway 24 left.

Nu är det Martin som sköter spakarna samtidigt som vi accelererar ner för den långa banan. När vi kom en bit upp i luften får instruktioner att gå över till kurs 040 grader samtidigt som vi blir klarerade upp till flight level 190.

Flygningen fortsätter ut över Nordsjön på FL370 i 520 kts Ground Speed, 963 km/h markfart. Vi blir överlämnade till Köpenhamn Control på frekvens 134,67 MHz.

- Copenhagen, Swedstar 02 Bravo for your information Flight Level 370 having a smooth ride.

De långa vita stränderna längs den danska västkusten sträcker sig så långt ögat kan nå i söder. I norr slutar den i och med ”Grenen”, Danmarks nordligaste spets norr om Skagen. Här kan man inte klaga på att det inte finns någon plats på stranden. En bit in över Danmark är vi redo att påbörja vår plané.

- Swedstar 02 Bravo, turn right heading 085 and descend to flight level 340.

Efter hand får vi nya höjdangivelser och när vi lämnar Danmark så ser man Sverige långt bort i horisonten. Vi ska göra en BACKA 2 Foxtrot arrival till bana 21 på Landvetter. Utan att behöva fullfölja hela inflygningsvägen får vi tillstånd för en visuell inflygning som förkortar både flygväg och restiden. I och med detta kan vi gå in på en baslinje bara ett par miles ut från tröskeln och göra en snäv 90 graders sväng till final för bana 21. Landningen i en sidvind på ca: 20 knop utförs av Martin med klaff 22 grader för förbättrad manöverförmåga. Ju mer klaff man använder desto långsammare kan man flyga utan att överstegra (eng. stall) men samtidigt försämras flygplanets manöverförmåga när man flyger i så låga hastigheter. Blåser det då stark sidvind kan det ibland var bättre att använda mindre klaff för att främja förmågan för korrigera för vinden.


Efter landning taxar vi till uppställningsplats 21 där vi kommer att stå parkerade den närmsta timman. Nu är det rast på en timma. Tiden går mycket fort. Snart är det dags att bege sig ut till flygplanet igen. Åter igen måste vi få tillstånd att starta våra motorer och färdplanen godkänd. Så här låter det när man har Helsingfors som destination.

- Swedstar 02 Delta, start-up is approved, clearence to Helsinki via LABAN 1 Charlie departure, Upper November 873 and squawk 7476.

LABAN 1C är den SID (Standard Instrument Departure), en standardiserad utflygningväg för att förenkla separationen mellan flygplan, som vi ska följa. UN873 heter den luftled vi kommer att ansluta när vi passerar över brytpunkten LABAN. Över hela världen finns ett spindelnät av luftleder och UN873 är den rakaste vägen mellan Göteborg och Helsningfors. Squawk 7476, är den transponderkod vi ska ställa in för att flygledningen ska känna igen just får flygning på deras radarskärm.

Under uttaxningen via taxibana K och Z till bana 21 kontaktar vi tornet på 118,60 MHz för klartecken för start. Det ser ut som vi skall hålla avgångstiden på 12:40.

- Swedstar 02 Delta, wind is 250 degrees at 10 knots gusting 20, runway 21 cleared for take-off.

Efter start går vi, i enlighet med vår utflygningsväg, in i en brant vänstersväng för att sätta kurs upp över Sverige. Några minuter senare får vi tillstånd att gå direkt till LABAN.

På FL90 blir vi överlämnade till Malmö Control på frekvens 128,62 MHz och senare till Stockholm på 131,12 MHz. På FL350 fot planar vi ut och då har vi kommit en bra bit in över Sveriges inland. Under oss passerar Vättern och vi kan även se Jönköpings flygplats, Axamo. Några minuter senare får vi tillstånd att gå direkt till brytpunkten MARIE som ligger på Åland.

Ankomstrutten, till bana 15 på Helsinki-Vantaa flygplats, vi kommer att följa heter LAKUT 3 Charlie. Under tiden som vi sjunker genom FL110 får vi syn på ett annat flygplan som följer samma ankomstrutt som vi. Planet ser ut att vara en MD-80 tillhörande Finnair och flyger betydligt långsammare än vad vi gör. Vi blir ombedda att hålla max 250 kts och för att inte flyga om planet framför vår vi dessutom svänga något vänster. Vidare får vi hålla max 230 kts för att inte överta det andra flygplanets position som är framför oss. För att klara detta måste vi ta ut klaff 9 grader på redan FL95 för att bromsa upp.

ATIS (Automatic Terminal Information Service) rapporterar Information Whiskey och lufttryck (QNH) 1005. I och med att höjdmätaren är en s.k. ”pressure altimeter”, barometrar, så är det beroende av lufttrycket för att kunna räkna ut höjden över havet.

Nere på 2800 fot vår vi tillstånd att påbörja ILS-inflygningen till bana 15.

- Swedstar 02 Delta, turn right heading 120 cleared for the ILS approach runway 15 and report established.

Genom att komma in lite snett mot banriktningen, som i det här fallet är ca: 150 grader, kommer nålen för ”localisern” att börja röra sig mot mitten när man närmar sig mitten av inflygningstrålen. När den gör detta brukar man använda frasen "localiser alive" och då är det en bra idé att påbörja svängen in mot banan. Eftersom ILS instrumenten är mer opålitliga ju längre ifrån inflygningstrålen man är, är detta ett bra sätt att kontrollera att man är rätt på inflygning i dålig sikt.

På 2000 fot är vi stabiliserade på inflygningen till bana 15. Den sista biten är det flyger Martin manuellt. När vi lämnat banan blir vi överlämnade till markkontrollen som instruerar oss att taxa till uppställningsplats 124, där vi parkerar bredvid två Flying Finn MD-80. För de som inte vet är Flying Finn en ny finsk lågprissatsning som flyger med två tidigare Finnair MD-80, OH-LMR och LMS.

Även här har vi en timmes stopp innan återflygningen till Göteborg och dags för besättningen, och även mig själv, att få lite mat. Vår trevliga flygvärdinna Helena har redan serverat maten när jag kommer bak i kabinen. Varma nudlar med kött och sallad stod på dagens meny och återigen tycker jag att maten smakar riktigt gott.

Helsinki-Vantaa flygplatsen noterar jag är en ganska stor flygplats och det är hela tiden livligt på flygplan i rörelse. Visserligen är det inte så stor som Arlanda men har ca: 10 miljoner passagerare som trafikerar flygplatsen in och ut varje år. Från vår parkeringsplats kan man följa planen som kommer ner för landning på bana 15. När det närmar sig avgång får kag förfrågan från vår dispatcher (sv. avsändare) om jag vill följa med bort till Finnairs hangarer för att ta en närmar titt och några bilder på Finnairs MD-11:or, som senare på eftermiddagen skall avgå till bl.a. New York och Singapore. Eftersom det inte är så långt kvar till avgång fick det bli en snabb tur. När vi kommer fram till hangarerna upptäcker vi att det inte verkar stå någon MD-11 inne trots allt, men just då kommer en ner på final till bana 22R. Ett par minuter senare taxar den förbi oss på nära avstånd. Förutom bilder på MD-11:an får jag även ett par bilder på Finnair A319 och A320, ATR-72 samt på en Golden Air 2000.

Efter den lilla, men mycket uppskattade, rundturen var det direkt tillbaka till flygplanet för att ta plats i cockpit. När jag kommer in i cockpit är besättningen redo att begära taxitillstånd.

- Swedstar 05 Delta, request taxi.

- Swedstar 05 Delta taxi via Zulu and Golf behind Finnair MD-80 to holding-position runway 22 right.

Väl där får vi gå före MD-80:n men ändå vänta på en A319 och en ATR-72, båda från Finnair, som ska starta före oss.

På den slutliga flygningen hem är det Peter som sköter spakarna. Direkt efter start, på 1500 fot, lägger han planet i en högersväng som slutar när vi når 285 grader samtidigt som vi går igenom några tunna moln. Vi blir klarerade till FL240 och senare FL340 som vi ska flyga på hem. På FL70 kopplas autopiloten in. Östersjön flyter förbi och över Åland blir vi överlämnade till Stockholm Control. Över oss passerar ett tungt flygplan, förmodligen Londontrafik från Asien.

Här följer en kort presentation av dagens besättning:

Namn: Martin Ström
Befattning: Kapten, Director of Crew Training
Flygtimmar: cirka 4000
Utbildning: Aeroklubben (Göteborg)

Namn: Peter Nilsson
Befattning: Kapten
Flygtimmar: cirka 2600
Utbildning: Aeroklubben (Göteborg)

Namn: Helena Nilsson
Befattning: Flygvärdinna

När vi närmar oss Jönköping är vi klara för att påbörja plané mot Landvetter:

- Stockholm, Swedstar 05 Delta, standing-by for descent.

- Swedstar 05 Delta, descend to flight level 240.

Vi ska följa en MOXAM 3 Foxtrot arrival, återigen till bana 21. Sikten denna fredageftermiddag är mycket god, och redan på FL100, cirka 30 miles från flygplatsen, kan vi se Landvetter, trots att vi fortfarande är långt bort. Vi kontaktar Göteborg Approach på frekvens 124,675 MHz, men eftersom man än så länge i Sverige har en kanalseparation på 25 KHz, räcker det att säga "one two four six seven", som automatiskt då betyder 124,675.

- Swedstar 05 Delta radar contact, descend to flight level 70 high speed approved.

Detta betyder att vi kan hålla en hastighet högre än 250 KIAS under FL100, som annars är begränsningen i Göteborg TMA. På 5000 fot beordras det första steget klaff ut, 9 grader. Nere på 3000 fot kommer även landningsstället ut och klaff 22 grader sätts, den konfiguration som skall användas för landning. Återigen blir det en brottningsmatch mot den friska västliga vinden på cirka 20 kts. Martin berättar att den hittills starkaste sidvinden han har landat i var på 30 kts med 45 kts i byarna, då en fick hålla i styrspaken med båda händerna medan den andra reglerade motoreffekten.

När vi passerar tröskeln är det med en ganska stor vinduppehållsvinkel och de sista metrarna får Peter kämpa ordentligt. Sättningen sker på uppvindshjulet (höger ställ) först. Vi taxar via taxiväg Y och K, åter till uppställningsplats 21. När vi taxar in på rampområdet möts vi av en ”Follow-Me” bil som ska visa vägen fram till uppställningsplatsen. Anledningen att vi inte kan följa de markerade taxilinjerna (gula sträck) är att en SAS MD-90 har parkerat lite i vägen. Peter skojar till det med en passande kommentar: ”Tror de inte att pappa kan kôra flygplan eller??”

En härlig flygdag är tyvärr över och nu återstår bara för besättningen att färdigställa en del pappersarbete. Därefter är det dags att tacka den mycket trevliga besättningen för en underbar dag med oförglömliga minnen och många fina bilder.

STORT tack till City Airline och Martin Ström som gjort denna artikel möjlig...